Pour citer ce texte

Écrits sur les chemins

Introduction par Stéphane Blond
Établissement du texte et annotation par Carole Dornier

L’abbé de Saint-Pierre ou l’art de la prospective appliqué au fait routier

§ 1

Le Mémoire sur les chemins constitue l’un des premiers projets de réforme politique élaborés par Charles-Irénée Castel de Saint-Pierre. En 1708, lors de la première édition de sa réflexion sur les chemins, l’abbé est âgé de cinquante ans, mais il donne seulement à lire son second mémoire trois ans après celui qu’il a consacré aux bénéfices possédés par les religieux bénédictins de la congrégation de Saint-Maur1. À partir d’un état des lieux des chemins du royaume de France, cette nouvelle réflexion l’amène à décrire les bénéfices économiques et commerciaux directement liés au bon état des infrastructures routières.

§ 2

Les quatre textes de réforme routière de l’abbé se succèdent entre 1708 et 1733. Avec son Projet de taille tarifée publié pour la première fois en 1717, il s’agit de l’une de ses réflexions économiques les plus abouties, assortie d’une variété d’études et de plusieurs remaniements. Dès 1708, son mémoire contient les principaux ingrédients qui construisent et structurent la pensée de ses études : le sens de l’observation, la vue prospective, l’analyse chiffrée, mais aussi une volonté indéfectible d’agir sur la sphère publique, dont il entend rationaliser le fonctionnement2.

§ 3

À travers son projet routier, l’abbé développe un raisonnement où la démonstration et où la preuve par A plus B chère à Voltaire deviennent le socle de l’argumentation. Au-delà du volet mathématique et des multiples estimations qui s’accompagnent aussi d’une certaine perplexité, les mémoires rappellent des problèmes récurrents et tangibles. Ainsi, le texte de 1708 évoque par exemple le manque d’efficacité du système administratif des Ponts et Chaussées, en particulier dans le contexte de la guerre de Succession d’Espagne. Les mémoires produits reposent donc sur un mélange d’empirisme, de pragmatisme et de plans politiques. Au total, ce sujet pose la question du rôle de l’État dans l’administration des routes, un domaine dont l’action quotidienne est érigée au rang des fonctions régaliennes. Cette analyse mérite d’être conduite en faisant référence à la construction de l’objet théorique, aux moyens d’analyse utilisés par l’abbé, ainsi qu’aux recommandations s’adressant directement aux acteurs de la vie publique.

Un mémoire évolutif : l’origine du travail

§ 4

Malgré des titres différents, ce sont bien quatre mémoires que l’abbé de Saint-Pierre rédige autour d’un seul et même sujet, le rôle des chemins dans l’économie du royaume de France. Les mémoires publiés entre 1708 et 1733 se font écho les uns et les autres, avec des reprises partielles, mais aussi plusieurs ajustements.

§ 5

S’il est déjà élu à l’Académie française, en 1708, l’œuvre politique de l’abbé de Saint-Pierre n’en est qu’à ses prémices. L’origine de ce mémoire économique tient à un événement déclencheur de nature personnelle. Au cours de l’automne 1706, à l’occasion d’un déplacement entre Paris et ses terres natales du Cotentin, il effectue un voyage qui se transforme en véritable équipée :

Je versai, ma chaise rompit ; un autre jour, mes chevaux embourbés, il fallut rester dans les boues et à la pluie, jusque bien avant dans la nuit. Tout cela me confirma plus que jamais dans la résolution de ne plus voyager pendant cette saison3.
§ 6

Ce récit n’est pas sans rappeler d’autres témoignages, comme ceux de Madame de Sévigné qui dénonce continuellement les cahots des routes qui rendent ses déplacements pénibles et ralentissent l’acheminement de son courrier. L’abbé se concentre pour sa part sur les conséquences économiques attachées à la réduction des voyages durant la saison froide. Comme il l’expérimente lui-même, le mauvais état des routes sur une longue période est la source de pertes considérables, notamment pour la gestion des propriétés.

§ 7

À la suite de ce voyage, l’abbé profite de son séjour normand pour chercher des solutions et rédiger un mémoire. Sa thèse consiste à déterminer si « c’était une chose réellement impossible de voir en France des chemins commodes et praticables en hiver »4. Dans la préface du mémoire, intitulée « Occasion de cet ouvrage », l’abbé décrit les enjeux de son travail. Comme souvent dans ses projets, il souhaite établir un diagnostic qu’il confronte à l’exemple de bonne gestion fourni par la Hollande5.

Les mémoires fondateurs : 1708 et 1715

§ 8

Le premier texte, intitulé Mémoire sur la réparation des chemins, est diffusé en 1708, au cœur de la guerre de Succession d’Espagne. Dans un second avertissement placé à la fin du mémoire, la date et le lieu de publication sont clairement indiquées : « À Saint-Pierre-Église 10 janvier 1708 »6. Ce dernier avertissement s’éloigne du sujet routier, car l’auteur annonce qu’il réfléchit depuis quinze jours à l’élaboration d’un autre mémoire qui constitue l’un de ses textes les plus célèbres, à savoir son Projet de paix perpétuelle dont il fait imprimer une première version en 1711 : « C’est l’établissement d’un arbitrage permanent entre eux pour terminer sans guerre leurs différents futurs et pour entretenir ainsi un commerce perpétuel entre toutes les nations »7.

§ 9

Le mémoire de 1708 comprend 75 pages au format in-quarto, sans indication d’éditeur, ce qui suggère une publication à compte d’auteur8. Comme l’auteur le souligne dans l’Avertissement, il a fait imprimer quelques exemplaires pour recueillir auprès de personnes choisies des avis éclairés, préalable à la diffusion d’une version plus achevée. Il emprunte à Descartes ce procédé qu’il réutilisera9. La longueur traduit une importante réflexion sur le sujet. Le texte s’articule autour de trois grandes parties, largement reprises dans les textes suivants, avec une estimation financière des pertes liées aux chemins de mauvaise qualité, une méthode pour les entretenir correctement, plus particulièrement dans les pays d’élections où leur gestion incombe au roi et non aux autorités provinciales, et enfin, l’élaboration d’un texte réglementaire pour l’administration des chemins10.

§ 10

Publié en 1715, le Mémoire pour perfectionner la police sur les chemins est établi sur le même format que le premier, mais avec 88 pages, suite à différents ajouts11. Dans une épître dédicatoire, « Au Régent », l’auteur évoque son dévouement de longue date à Philippe d’Orléans, régent depuis quelques jours, car le mémoire est daté du 6 septembre 1715, au Palais-Royal. Ce mémoire est donc l’un des premiers textes diffusés au cours de la Régence de Louis XV, dans le but de sensibiliser ou d’alerter les administrateurs sur différents sujets. Dans ce dessein, l’abbé n’hésite pas à distinguer le groupe des mauvais mémoires de celui des mémoires utiles au bon gouvernement, au rang desquels il place bien sûr le sien12. Cette préface évoque une réflexion de dix-huit mois qui ne correspond pas à la réalité. En effet, cette période fait référence au délai de maturation du premier mémoire entre le voyage de 1706 et sa publication en 1708. Pourtant, l’auteur ne fait jamais état du mémoire de 1708, comme si celui-ci n’avait jamais été rédigé, ce qui laisse penser qu’il n’a pas été très diffusé jusqu’à présent. L’abbé entend saisir le changement de règne comme support de renouveau pour ses idées.

§ 11

La composition des mémoires de 1708 et 1715 est identique. Entre les deux textes, la différence de longueur s’explique surtout par une recomposition de la typographie. Au sein de la première partie, les « Chapitres » de 1708 cèdent la place à l’appellation « Considération » en 1715. Un élément est ajouté : « Huitième considération. Magasin des frontières, marches des troupes et de l’artillerie »13. Dans la seconde partie, seuls les titres sont légèrement modifiés. Enfin, la troisième partie dédiée au projet d’édit comprend des changements plus importants, ce qui démontre que l’abbé a surtout retravaillé ce volet. Le titre premier, qui comprend six articles dans le mémoire de 1708, n’en comporte que cinq dans celui de 1715 (§ 88-92). À l’inverse, le titre second passe de cinq à sept articles (§ 118-124). Les titres 3 à 6 contiennent les mêmes articles, avec respectivement treize, quatre, quatorze et six articles (§ 130-189). Le titre 7 passe de sept à huit articles (§ 192-199). Les titres 8 et 9 gardent trois et deux articles (§ 211-218). Enfin, le titre 10 passe de trois à quatre articles (§ 223-226) et le mémoire de 1715 ne contient pas de conclusion (§ 253).

Les mémoires abrégés : 1721 et 1733

§ 12

Les mémoires de 1721 et 1733 se démarquent davantage des deux premiers. Ils s’en inspirent beaucoup, mais ne reprennent pas tous les aspects. En dehors des remaniements dans l’ordre d’exposition ou dans les données chiffrées, aucune grande nouveauté n’apparaît. Toutefois, l’auteur modifie légèrement son propos et sa réflexion se poursuit. Indirectement, la révision de son argumentation indique que l’abbé n’a pas encore atteint son but, convaincre les autorités administratives du bien-fondé de ses idées afin qu’elles soient mises en œuvre.

§ 13

L’Abrégé du Mémoire sur la réparation des chemins est publié en 1721, trois ans après l’exclusion de l’abbé de l’Académie française, d’abord séparément dans une brochure in-quarto de 32 pages, puis dans la nouvelle édition du Traité de la construction des chemins rédigé par Henri Gautier, architecte, ingénieur et inspecteur des grands chemins en Languedoc14. Cette publication est annoncée et présentée dans le Journal des savants en date du 18 août 172115.

§ 14

Dans cet Abrégé, l’abbé se concentre sur deux premiers points : les dépenses du roi et des généralités, et les dépenses des bordiers pour l’entretien du chemin16. Ces réflexions interviennent au début du mémoire, avec une synthèse et des compléments aux précédents mémoires. Le « Discours pour parvenir à l’estimation du profit qui reviendra aux sujets du roi, si l’on tient en bon état tous les chemins du royaume » reprend et résume les sources de profit examinées au début des mémoires antérieurs. L’auteur fait surtout référence au texte de 1715 dans l’Avertissement17.

§ 15

Le mémoire de 1733 est publié dans le tome IV des Ouvrages de politique de l’abbé, édités par Beman à Rotterdam18. Intitulé Projet pour rendre les chemins praticables en hiver, il comprend une estimation des pertes, avec la liste des moyens proposés. Dans son « Avertissement », afin de sensibiliser immédiatement le lecteur, il insiste sur les enjeux financiers et les vertus rémunératrices de sa réforme19.

§ 16

Dans le découpage de ce dernier mémoire, au lieu de raisonner en termes de profits potentiels, l’auteur inverse la réflexion et préfère évoquer les pertes. Ses solutions sont décrites dans la partie « Observations sur les moyens de procurer de bons chemins », avec seize propositions constituant un plan d’intervention simplifié (Chemins, § 34-57). Une fois de plus, l’abbé étaye son propos avec des estimations issues du terrain et de sa propre expérience.

Constats et hypothèses

§ 17

Dans sa manière d’appréhender le fait routier, l’abbé de Saint-Pierre suit une approche classique dans l’exposé de ses différents mémoires. Il commence par établir un diagnostic, afin de convaincre et de sensibiliser le lecteur, avant de proposer une série de solutions.

La méthode de travail

§ 18

La première partie du Mémoire sur la réparation des chemins se fonde sur le constat établi par l’abbé des dégâts que le climat océanique fait subir aux chemins français. Selon lui il est important que les chemins procurent en permanence deux avantages à l’activité commerciale : la commodité et la sûreté des déplacements. Il rappelle aussi que les infrastructures routières sont déterminantes pour le bon exercice du pouvoir politique, un argument auquel les administrateurs ne peuvent rester insensibles, ce qui permet de les exhorter subtilement à l’action20.

§ 19

L’abbé de Saint-Pierre s’inscrit donc dans la lignée des auteurs qui s’intéressent au rôle des routes dans la vie du royaume. Sa réflexion repose à la fois sur des expériences sur le terrain, des discussions avec des spécialistes appelées « conférences », des prises de notes, mais aussi l’analyse de différents documents, « la lecture des ordonnances et des auteurs qui ont traité de cette matière »21.

§ 20

Au tournant des XVIIe et XVIIIe siècles, plusieurs théoriciens et administrateurs s’alarment de la situation du commerce français face à la concurrence étrangère. Dès 1663, dans son Mémoire sur les affaires de finances de France pour servir à l’histoire, Jean-Baptiste Colbert dresse un tableau très négatif de la situation du commerce intérieur, « qui ne consiste qu’en la communication des villes les unes avec les autres » ; « le transport facile des marchandises, était entièrement ruiné »22. Selon lui, cette situation s’explique d’abord par des blocages dans la circulation des marchandises. Vauban s’est lui aussi intéressé aux questions commerciales, en particulier dans son Mémoire sur le canal du Languedoc publié en 1691. Il y distingue le commerce étranger du commerce du pays, où la circulation est comparée à celle du sang dans le corps humain23. Même s’ils ne sont pas cités, les travaux de l’ingénieur languedocien des Ponts et Chaussées Henri Gautier constituent sûrement une importante source d’inspiration pour l’abbé. Son Traité de la construction des chemins est publié pour la première fois en 1693. Par la suite, cet ouvrage réédité à de multiples reprises constitue une référence pour tous ceux qui s’intéressent aux questions routières. Enfin, dans les deux premiers mémoires, à travers une « Sixième considération » portant sur l’insuffisance de règlements sur les chemins24, Saint-Pierre renvoie aussi à plusieurs décisions royales, comme la création de la charge de Grand Voyer de France par Sully en 1599, mais il regrette l’inefficacité globale de telles mesures.

§ 21

La description des problèmes routiers met en évidence les principes attachés aux jeux de l’échange, dans une perspective de régulation libérale. L’abbé considère que la principale ressource de l’État correspond au grand commerce. Son approche rejoint les idées mercantilistes qui insistent sur la place du commerce dans l’économie globale, tout en annonçant les théories de l’école de l’économie classique, avec la nécessaire confrontation entre une offre et une demande. Il donne par exemple une définition des règles de l’échange et des relations entre les acteurs25.

§ 22

Les différents textes, en particulier le Mémoire de 1733, prennent pour modèle l’Angleterre et la Hollande. L’auteur fait régulièrement référence à la puissance commerciale de ces deux nations26.

§ 23

Au cœur de son analyse, l’abbé place une évaluation chiffrée des pertes et des gains financiers, ce qui constitue un progrès déterminant par rapport aux autres écrits consacrés à la gestion des routes.

Le laboratoire normand

§ 24

Pour mener à bien sa réflexion, l’abbé utilise le Cotentin comme site d’analyse, avec plusieurs expériences de gestion des routes. À l’échelle du XVIIIe siècle, il peut être rapproché du groupe des « propriétaires améliorateurs » évoqué par Jean-Claude Perrot27. En effet, lorsqu’il cherche à justifier ses analyses, l’abbé fait référence à ses terres normandes, en particulier la région du Val de Saire, autour du bourg de Saint-Pierre-Église. Le mémoire de 1708 décrit ce cadre d’étude et la situation des chemins28.

§ 25

Dans le mémoire de 1721, il décrit à nouveau le cadre géographique de son étude :

L’élection de Valognes est composée de cent soixante-quinze paroisses, le canton du Val de Saire, au milieu duquel est le bourg Saint-Pierre-Église, lieu de ma naissance, contient dix-sept paroisses, et fait environ la dixième partie de l’élection, soit pour l’étendue, ou pour la valeur des terres, soit pour le nombre des habitants, ou pour le commerce29.
§ 26

Le bourg de Saint-Pierre-Église constitue donc l’épicentre de sa démonstration et commande un territoire nommé canton. Dès la préface du mémoire de 1708, l’abbé évoque des travaux lancés sous son autorité au sein de ce territoire30. En se fondant sur les terres de sa seigneurie, l’abbé décrit les sources de profit ou les ressources liées au développement du commerce. Il utilise une méthode qui rappelle celle du multiplicateur utilisée par les premiers démographes. En effet, un système à emboîtement d’échelles lui permet d’élargir progressivement le champ de ses estimations. L’Abrégé de 1721 comprend un « Discours pour parvenir à l’estimation du profit qui reviendra aux sujets du roi, si l’on tient en bon état tous les chemins du royaume » qui examine cette démarche31.

§ 27

Selon l’abbé, le canton de Saint-Pierre-Église correspond à un dixième de l’élection de Valognes32, celle-ci représentant un neuvième de la généralité de Caen qui constitue elle-même approximativement un trentième du royaume33. Cette méthode reste sommaire et sujette à caution, car toutes les élections du royaume ne se valent pas du point de vue territorial, économique et démographique.

La force de la démonstration

§ 28

Dans les quatre mémoires, la démonstration de l’abbé de Saint-Pierre se fonde sur la théorie selon laquelle un bon entretien des chemins serait à l’origine de trois sources de revenus :
• un tiers de voyages en plus ;
• un tiers d’échanges en plus ;
• un sixième de dépenses en moins.

§ 29

La démonstration se révèle souvent complexe et le lecteur se perd régulièrement dans les conjectures et plusieurs résultats chiffrés contradictoires. L’abbé est conscient des limites de son approche qui constitue selon lui une estimation raisonnable. Il met ainsi en évidence une théorie du juste milieu, que les gens d’esprit sauront distinguer : « […] ainsi la supputation que je vais faire tiendra à peu près le milieu entre le fort et le faible »34. L’auteur a conscience de la fragilité de certaines computations et, dans le mémoire de 1708, il observe :

Je sais bien que ces sortes de supputations ne peuvent jamais se faire avec une exactitude parfaite, parce qu’on ne peut presque jamais être informé assez exactement de tous les faits, qui seraient nécessaires pour fonder un calcul parfaitement exact ; mais les gens de bon esprit, qui sont un peu au fait des affaires de police, verront ici au travers des obscurités qui restent à éclaircir, un profit immense, que produirait en France le bon état des chemins, et par conséquent une perte prodigieuse que l’on y fait35.

§ 30

Dans un premier temps, l’abbé tente d’évaluer les conséquences de la diminution ou de l’absence de trajets commerciaux au cours de la saison froide. Durant cette période, les individus voyagent moins ou doivent faire plus de dépenses pour se déplacer, avec un plus grand nombre de chevaux pour pouvoir emprunter des chemins dégradés. D’après l’abbé, cette situation freine la croissance, car le trafic est ralenti et la plupart des terres ne peuvent pas être administrées par les propriétaires qui résident en ville et ne peuvent pas se déplacer. En 1708, l’auteur évalue le manque à gagner à un million de livres par an pour la Normandie, soit une perte de dix millions de livres par an pour le royaume.

§ 31

La seconde hypothèse, appuyée sur l’exemple hollandais, grand concurrent commercial de la France, postule qu’une amélioration des chemins permet de multiplier les échanges et d’initier un cercle vertueux. Dans cette nouvelle démonstration, plus longue que la première, l’auteur évoque les patrimoines d’un bourgeois de Paris et d’un bourgeois de Cherbourg, dont les terres doivent procurer un maximum de revenus. Ainsi, l’auteur estime que les revenus attachés aux terres s’élèvent en Normandie à 50 millions de livres. Le développement des échanges permettrait d’améliorer la mise en valeur, avec 2,5 millions de livres de revenus supplémentaires. Après application du coefficient multiplicateur, les profits pour le royaume sont évalués à 25 millions de livres. Pour renforcer sa démonstration, l’auteur évoque les travaux diligentés par l’intendant de la généralité de Caen Nicolas-Joseph Foucault, sur la route de Lisieux à Caen, une opération qui augmente le trafic des marchandises provenant de Paris36.

§ 32

Dans un dernier développement, l’abbé aborde les frais de transport en moins si les chemins étaient bien entretenus. Il démontre que les moyens disponibles dans le canton de Saint-Pierre-Église pour le transport représentent 630 chevaux, 62 charrettes tirées par quatre bœufs ou deux chevaux. Selon lui, des chemins de meilleure qualité permettent un gain de poids d’un sixième sur le chargement. Ainsi, l’économie serait de 105 chevaux et 52 hommes pour les conduire, plus 10 charrettes et 20 hommes supplémentaires pour les piloter. En outre, chaque homme et chaque animal implique des dépenses pour leur salaire ou leur entretien. À partir d’une estimation des coûts, l’économie serait de 12 960 livres, alors que, dans le même temps, les dépenses liées à l’entretien des chemins n’excèdent pas 3 000 livres, soit 10 000 livres de bénéfice. En étendant son analyse au royaume, les revenus générés seraient de 39 millions de livres.

§ 33

Au total, le mémoire de 1708 estime qu’une bonne gestion des chemins rapporterait 74 millions de livres par an37. Ces données sont révisées et minorées dans les mémoires suivants. Ainsi, dans le Projet de 1733, les pertes sont évaluées cette fois-ci à 44 millions de livres38.

Prescrire pour agir

§ 34

À l’instar de Vauban, pour pallier les déficiences du réseau routier, l’abbé de Saint-Pierre dresse une liste de « remèdes » utilisables par les administrateurs. Les prescriptions relèvent de trois grands champs d’intervention, avec des solutions techniques, des solutions financières et des solutions administratives. Dans la dédicace au Régent du mémoire de 1715, ses intentions sont abordées sans détour :

Ce sera, Monseigneur, à l’occasion des bons mémoires qui vous arriveront jusques du fond des provinces les plus éloignées, que portant vos vues encore plus loin que les meilleurs esprits sur les diverses parties du gouvernement, vous trouverez tous les jours plus de facilité pour exécuter en peu de temps ces grands desseins qui doivent être pour nous si utiles, et pour vous si glorieux39.

Rénover

§ 35

Les solutions techniques décrites dans les mémoires de l’abbé de Saint-Pierre sont peu développées. Elles se concentrent sur deux modes d’action classiques consistant à entretenir les ponts, tout en surveillant la qualité du revêtement des routes. Une fois de plus, il cite l’élection de Valognes pour développer sa démonstration40.

§ 36

D’après l’abbé, cet entretien est indispensable, car les ornières et les trous provoquent de nombreux accidents, une fatigue des chevaux et un entretien coûteux des voitures. À l’inverse, des chemins bien entretenus amènent de nombreuses économies et des ressources supplémentaires. Il évoque le cas des cabaretiers qui travailleraient davantage pour accueillir des voyageurs pendant la mauvaise saison. Dans le mémoire de 1715, il ajoute qu’une circulation commode l’hiver est également essentielle pour l’approvisionnement des magasins militaires et les marches des troupes41.

§ 37

Dans ses « Réflexions générales sur les moyens », l’auteur considère que les chemins bordés de fossés ou de murs sont davantage sujets à dégradations, car les eaux de pluie stagnent, en particulier dans les fossés, ce qui fragilise la chaussée. Pour le bien du public, l’abbé milite donc en faveur de propriétés non bordées : « C’est le droit du public envers les particuliers »42. Dans le cas contraire, les propriétaires riverains doivent prendre en charge l’entretien courant des chemins. Cet entretien mobilise des hommes qui doivent être employés avec parcimonie et discernement, dans « un temps qui leur est inutile pour leur intérêt particulier »43. L’abbé pointe un élément largement critiqué quelques années plus tard lorsque le recours à la corvée est généralisé par le contrôleur général des finances Philibert Orry. Les paysans considèrent alors que le temps employé aux corvées est trop long et toujours disposé lors des travaux des champs. Toutefois, les riverains ne sont pas les seuls acteurs des travaux, car certains aménagements dépendent directement de l’autorité de l’État :

[…] les ponts, les chaussées, la réparation des chemins dans les lieux où il n’y a point de pierres, les marécages, les zigzags, qu’on peut mettre en usage pour monter et descendre facilement les hauteurs ; alors c’est à l’élection et même à la généralité à en faire la dépense. Le roi peut même dans la paix y employer très utilement l’infanterie, des dragons, des ingénieurs44.

Investir

§ 38

Dans le mémoire de 1708, l’abbé de Saint-Pierre évalue la dépense pour la réparation et l’entretien des chemins à 9 millions de livres pour l’ensemble du royaume45. Il considère que cet effort est négligeable par rapport aux profits escomptés (74 millions de livres). Il se démarque des auteurs qui privilégient la voie d’eau, car le développement de celle-ci n’engendrerait qu’un profit double46. Dans le projet publié en 1733, l’investissement supplémentaire au budget des Ponts et Chaussées est évalué à 20 000 livres pour l’élection de Valognes, soit 4 millions de livres pour le royaume, ce qui porterait le budget à environ 8 millions de livres. Dans le même texte, le douzième point des « Observations sur les moyens de procurer de bons chemins » compare cette somme aux montants précédemment attribués aux Ponts et Chaussées :

12°. Avant mon premier mémoire la dépense des Ponts et Chaussées ne montait par an qu’à deux millions, la cour y fit attention sous le ministère de feu M. Desmaretz, à qui j’envoyais le mémoire, elle résolut de l’augmenter, et cette dépense monte présentement à plus de quatre millions, il faut, pour faire cesser les grandes pertes des provinces éloignées de la capitale, augmenter cette dépense de moitié dans ces provinces, et la faire monter au moins à huit millions47.
§ 39

À en croire l’abbé, l’augmentation opérée serait le fruit de son action et il entend poursuivre en ce sens. Dans les deux cas, les fonds qu’il propose sont bien supérieurs aux budgets habituels. Au cours de l’année 1708, le budget alloué aux Ponts et Chaussées n’est pas connu, mais Eugène Vignon estime qu’à la fin du règne de Louis XIV, donc au cours du ministériat de Nicolas Desmaretz (1708-1715), les dépenses représentaient 1,2 à 1,3 million de livres48. En 1716, Eugène Vignon évalue les fonds à 2 millions de livres49. Dans les années qui suivent, le budget fluctue fortement au gré des ressources de l’État, mais le maximum serait atteint en 1732 avec près de 3,7 millions de livres50. L’abbé est donc proche de la vérité lorsqu’il estime ce budget à 4 millions de livres par an au début de la décennie 1730. Pour autant, cet effort financier serait vain s’il n’était pas assorti d’un cadre réglementaire performant, dernier enjeu de la démonstration de l’abbé de Saint-Pierre.

Encadrer

§ 40

L’auteur estime qu’un cadre réglementaire est incontournable et doit servir de base à l’intervention des acteurs. La rédaction d’un édit constitue un véritable leitmotiv dans les différentes versions du mémoire51.

§ 41

Selon l’abbé, le premier défaut de la politique routière tient à l’absence d’un personnel formé aux travaux routiers. Pour inciter à la réforme, il fait référence aux turpitudes administratives, avec le cas d’un mauvais chemin entre Saint-Pierre-Église et Valognes. Sur ce sujet, il conviendrait de s’entretenir avec les trésoriers de France en poste à Caen, donc très loin du lieu concerné. En outre, les textes sont muets sur le traitement de ce type de problème.

§ 42

Lorsque l’abbé évoque l’administration des chemins qui mènent aux marchés qui environnent le bourg de Saint-Pierre-Église, il imagine une gestion à trois niveaux hiérarchiques : la fonction de voyer général serait dévolue à l’intendant, un voyer subordonné interviendrait dans les bailliages, les sénéchaussées ou les élections, et enfin, un voyer ou cheminier se consacrerait aux petites villes et aux bourgs. Ces nouveaux officiers seraient chargés de la moitié de la longueur des chemins qui arrivent et partent de Saint-Pierre-Église vers d’autres bourgs. Leurs rémunérations seraient prélevées sur des amendes ou des revenus annexes qui ne sont pas examinés précisément. Enfin, les bordiers ou propriétaires riverains sont également astreints à des travaux d’entretien.

§ 43

Dans le mémoire de 1715, un acteur supplémentaire agit au niveau de la généralité, avec un inspecteur pour les chemins, les canaux et autres ouvrages publics, également appelé voyer général52. Le mémoire publié en 1733 évoque au sommet de la hiérarchie administrative un « Bureau ou Conseil des chemins », placé sous l’autorité du ministre, afin de superviser tous les ouvrages publics. L’Abrégé de 1721 ne reprend pas le projet de règlement, alors que les « Observations » du projet de 1733 insistent davantage sur les compétences exigées du personnel que sur la structure hiérarchique. Depuis un arrêt du 1er février 1716, une nouvelle donne intervient, car une organisation hiérarchique structure l’administration des Ponts et Chaussées :

Telle fut la première constitution hiérarchique qui réunit en un seul corps les ingénieurs des ponts et chaussées jusqu’alors isolés et telle elle subsista tout le XVIIIe siècle, sauf les augmentations qu’exigèrent ultérieurement les besoins croissants du service53.

Cadre d’emploi

Titre

Mission

Rémunération maximale des vacations

Royaume

Bureau général

Superviser la politique des ouvrages publics

 

Généralités

Voyer général

Secrétaire de l’intendant
Visiter et diriger les travaux

2 000 livres par an
20 livres par jour

Élections
ou sénéchaussées
ou bailliages

Voyer subordonné

Visiter et réparer les chemins

1 000 livres par an
10 livres par jour

Bourgs
ou villes

Voyer
Cheminier

Greffier ou huissier du voyer
Inspecter les chemins

750 livres par an
3 livres par jour

Chemins

Bordier

Entretien courant

 
§ 66

Les autres titres du projet d’édit décrivent les fonctions des différents intervenants. Plusieurs volets se révèlent novateurs pour l’époque, comme l’utilisation de cartes particulières, la pose de poteaux directionnels appelés guidiers, la multiplication des routes en zigzags pour faciliter les trajets comprenant d’importants dénivelés, ou encore la largeur des chemins qu’il comprend entre trois et douze toises54. Les riverains ou bordiers des chemins doivent respecter différentes prescriptions et des amendes sont prévues en cas de défaut d’entretien55. Les usagers de la route se conforment quant à eux à des limites de charge ou d’attelage, afin de ne pas endommager la chaussée. Une fois de plus, l’auteur s’appuie sur des exemples normands :

Comme à l’entrée de Caen un tonneau de cidre de huit cents pots ou quinze cents pintes ne payait pas plus qu’un tonneau ordinaire de cinq cent seize pots du poids de deux mille livres, on a vu que les charretiers apportaient des tonneaux qui tenaient jusqu’à neuf cents pots et qui pesaient plus de 3 400 livres, et comme on les charrie dans le mois de novembre et de décembre, les chemins sont tous rompus et pleins d’ornières épouvantables […]56.
§ 67

À la suite des titres contenus dans les projets d’édit, une partie « Éclaircissement » comprend des explications sur les conditions d’application des mesures, avec un jeu subtil d’objections / réponses : « Pourquoi prendre pour réparer les chemins une autre voie que celle des intendants ? Pourquoi créer de nouveaux officiers ? »57. Ces remarques sont probablement issues de discussions nouées au cours des recherches de l’auteur. À chaque fois, celui-ci défend son projet et tente de démontrer la faisabilité des dispositions. Enfin, il achève son développement avec une série de cinq objections qui rejoint le principe des éclaircissements. Cette nouvelle alternance de questions / réponses lui permet de résumer les grandes idées de son propos.

*
*    *

§ 68

Les mémoires routiers de l’abbé Castel de Saint-Pierre décrivent une vision à la fois traditionnelle et originale. Son approche est classique lorsqu’elle se rapporte aux constats formulés sur l’état désastreux des chemins, mais son développement est novateur lorsqu’il s’agit d’évaluer les pertes financières et d’estimer les gains potentiels pour la collectivité. Si différentes formulations mathématiques sont critiquables, ce mémoire demeure l’un des moins utopiques de l’abbé de Saint-Pierre. Pendant vingt ans, sa réflexion reste ancrée dans le concret, proche de ses besoins de propriétaire-exploitant, avec une question routière devenue stratégique depuis plusieurs décennies. Son analyse performative incite l’État à réagir et à se réformer.

§ 69

Les projets routiers de l’abbé restent une référence pour de nombreux auteurs du XVIIIe siècle. Ils sont régulièrement cités et repris à partir de 1721 dans les différentes éditions du Traité de la construction des chemins d’Henri Gautier, ouvrage fondamental pour tous les ingénieurs des Ponts et Chaussées. Certaines idées de Castel de Saint-Pierre font florès, et même s’il est difficile d’affirmer que certaines décisions sont directement inspirées de ses travaux, les textes qui orientent la politique routière de la monarchie sont établis sur des principes similaires, en particulier les instructions prises par Philibert Orry en 1737-1738.

Note sur l’établissement des textes

Manuscrits

Projet pour rendre les chemins praticables en hiver, archives départementales du Calvados, 38 F 43 (ancienne liasse 4), p. 1-32, corrections et additions autographes ; p. 19, un visa pour permission du censeur Boindin signé du 13 juin 1729 : « J’ai lu par l’ordre de Monseigneur le garde des sceaux, un manuscrit intitulé, Projet pour rendre les chemins praticables en hiver ; et je n’y ai rien trouvé qui en doive empêcher l’impression fait à Paris ce 13 juin 1729 ». Avec corrections autographes. Texte correspondant à quelques variantes près à celui de l’imprimé de 1733.

Projet pour rendre les chemins praticables en hiver, archives départementales du Calvados, 38 F 43 (ancienne liasse 4). En haut à gauche, mention autographe : « original avril 1732 ». Avec corrections autographes. Texte du manuscrit précédent corrigé.

Projet pour rendre les chemins praticables en hiver, BM Rouen, ms. 949 (I. 12), t. II, p. 55-71 (transcrit vers 1729-1730).

Imprimés

Mémoire sur la réparation des chemins, s.l.n.d. [p. 75 : « À Saint-Pierre-Église 10 janvier 1708 »], in-4o, 75 p. (A)

Mémoire pour perfectionner la police sur les chemins, s.l.n.d. [p. [6] : « Au Palais-Royal le 6 septembre 1715 »], in-4o, 88 p. (B)

Abrégé du Mémoire sur la réparation des chemins, s.l.n.d. [ca 1721], in-4o, 32 p. (C)
Voir le Journal des savants du 18 août 1721 (p. 493) qui mentionne la publication de l’Abrégé dans le Traité de la construction des chemins d’Henri Gautier (Paris, A. Cailleau, 1721, p. 165-192), paru pour la première fois en 1715. L’Abrégé est également publié dans les éditions ultérieures du Traité d’Henri Gautier.

Projet pour rendre les chemins praticables en hiver, in OPM, Rotterdam / Paris, J. D. Beman / Briasson, 1733, t. IV, in-12, p. 3-32. (D)

Brouillons, documents préparatoires

Calcul pour démontrer la grande utilité du pavé des grands chemins. L’élection de Valognes, archives départementales du Calvados, 38 F 41 (ancienne liasse 1), p. [1-11]. Avec corrections et additions autographes. P. [11] : « Palais Royal, mai 1720 ». Ensemble de calculs pour estimer le coût du pavage des grands chemins reliant les lieux de marchés de l’élection de Valognes.

Réparation des chemins. Nouvelle édition, archives départementales du Calvados, 38 F 41 (ancienne liasse 1), p. [1]. Autographe. Projet d’avertissement et de préface pour une édition postérieure aux deux premiers mémoires.

Chemins. « Avoir connaissance de M. Le Comte subdélégué à Bar sur Aube… », archives départementales du Calvados, 38 F 41 (ancienne liasse 1). Fragment autographe définissant une méthode de travail, évoquant l’utilisation des Frères de la Charité pour diriger les travaux sur les chemins58 et l’utilité d’employer des soldats pour les réaliser.

Observations générales sur les chemins, archives départementales du Calvados, 38 F 41 (ancienne liasse 1). Argumentation en faveur de la création d’un Bureau général des chemins et des canaux, de bureaux provinciaux dans chaque généralité59.

§ 70

Dans cet ensemble concernant les chemins on distingue le texte du Mémoire imprimé pour la première fois en 1708 (A), revu et à nouveau imprimé en 1715 (B), et celui de l’Abrégé, paru en 1721 (C), réaménagé pour insertion, sous le titre de Projet pour rendre les chemins praticables en hiver (D), dans le tome IV de la série des Ouvrages de politique et de morale que l’auteur fait paraître de 1728 à 1741.

§ 71

Les textes proposés dans la présente édition sont donc celui du Mémoire pour perfectionner la police sur les chemins de 1715, avec les variantes de celui de 1708, et celui du Projet pour rendre les chemins praticables en hiver, avec les variantes de l’Abrégé de 1721.

§ 72

Les tableaux qui suivent signalent les reprises et les suppressions opérées dans la deuxième version de chacun de ces textes.

Mémoire sur la réparation des chemins (1708)

Mémoire pour perfectionner la police sur les chemins (1715)

 

Au Régent

Préface : Occasion de cet ouvrage

Préface : Occasion de cet ouvrage

PREMIÈRE PARTIE : IMPORTANCE DE LA RÉPARATION DES CHEMINS

PREMIÈRE PARTIE : IMPORTANCE DE LA RÉPARATION DES CHEMINS

Chapitre premier : Chemins de France plus sujets à réparation

Première considération : Chemins de France plus sujets à réparation

Chapitre II : Vue générale sur l’importance des chemins

Seconde considération : Vue générale sur l’importance des chemins

Chapitre III : Première source de profit. Un tiers plus de voyages utiles

Troisième considération : Première source de profit. Un tiers plus de voyages utiles

Chapitre IV : Seconde source de profit. Un tiers plus d’échanges

Quatrième considération : Seconde source de profit. Un tiers plus d’échanges

Chapitre V : Troisième source de profit. Un sixième moins de dépense pour les voitures

Cinquième considération : Troisième source de profit. Un sixième moins de dépense pour les voitures

Chapitre VI : Incommodités des particuliers

Sixième considération : Incommodités des particuliers

Chapitre VII : Les postes et les cabarets

Septième considération : Les postes et les cabarets

 

Huitième considération : Magasin des frontières, marches des troupes et de l’artillerie

SECONDE PARTIE : CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES SUR LES MOYENS

SECONDE PARTIE : CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES SUR LES MOYENS

Chapitre premier : Chemin en campagne

Première considération : Chemin en campagne

Chapitre II : Chemin le long des terres closes. Réparation due par les bordiers

Seconde considération : La réparation due par les bordiers dans les chemins qui sont le long des terres closes

Chapitre III. Facilité pour réparer

Troisième considération : Ce que doivent les bordiers suffira souvent, et ils s’en acquitteront sans grande peine.

Chapitre IV. Les chemins se répareront encore plus facilement dans la suite

Quatrième considération : Les chemins réparés seront facilement entretenus

Chapitre V : Sortes de travaux aux dépens de l’élection

Cinquième considération : Sortes de travaux aux dépens de l’élection

Chapitre VI : Défauts de règlements sur les chemins

Sixième considération : Les règlements sur les chemins sont insuffisants

TROISIÈME PARTIE : PROJET DE L’ÉDIT

TROISIÈME PARTIE : PROJET DE L’ÉDIT

Chapitre [sic] premier : Création des officiers, salaires, privilèges, juridiction

Titre premier : Création des officiers, salaires, privilèges, juridiction

Éclaircissement

Éclaircissement (une partie du texte de 1708 est supprimée)

Titre second : Fonctions du voyer

Titre second : Fonctions de l’inspecteur et du voyer

Éclaircissement

Éclaircissement

Titre troisième : Fonctions du cheminier

Titre troisième : Fonctions du cheminier

Éclaircissement

Éclaircissement

Titre quatrième : Largeur des chemins

Titre quatrième : Largeur des chemins

Éclaircissement

Éclaircissement

Titre cinquième : Obligations des bordiers

Titre cinquième : Obligations des bordiers

Éclaircissement

Éclaircissement

Titre sixième : Récompense entre les bordiers

Titre sixième : Récompense entre les bordiers

Éclaircissement

Éclaircissement

Titre septième : Amendes

Titre septième : Amendes

Éclaircissement

Éclaircissement

Titre huitième : Recouvrement des amendes

Titre huitième : Recouvrement des amendes

Éclaircissement

Éclaircissement

Titre neuvième : Devoir des charretiers

Titre neuvième : Devoir des charretiers

Éclaircissement

Éclaircissement

Titre dixième : Devoir de l’intendant

Titre dixième : Devoir de l’intendant

Éclaircissement

Éclaircissement

I Objection. Réponse

I Objection. Réponse

II Objection. Réponse

II Objection. Réponse

III Objection. Réponse

III Objection. Réponse

IV Objection. Réponse

IV Objection. Réponse

V Objection. Réponse

V Objection. Réponse (une partie du texte de 1708 est supprimée)

CONCLUSION

Supprimée

AVERTISSEMENT

Supprimé

Abrégé du Mémoire sur la réparation des chemins (1721)

Projet pour rendre les chemins praticables en hiver (1733)

AVERTISSEMENT

Supprimé

 

AVERTISSEMENT (nouveau texte)

DIVISION DE CE DISCOURS

Premier paragraphe déplacé plus bas dans « OBSERVATIONS Sur les moyens de procurer de bons chemins ». Le reste est supprimé.

 

ESTIMATION Des pertes annuelles causées par le mauvais état des chemins en hiver

RÉFLEXIONS SUR LA DÉPENSE que doit le roi ou la généralité

Paragraphes numérotés 1 à 6, déplacés plus bas dans « OBSERVATIONS Sur les moyens de procurer de bons chemins »

RÉFLEXIONS SUR LA DÉPENSE que doivent les bordiers

Deux paragraphes déplacés dans « OBSERVATIONS Sur les moyens de procurer de bons chemins ». Le reste est supprimé.

I OBJECTION ET RÉPONSE

Supprimé

II OBJECTION ET RÉPONSE

Supprimé

III OBJECTION ET RÉPONSE

Supprimé

IV OBJECTION ET RÉPONSE

Supprimé

DISCOURS Pour parvenir à l’estimation du profit qui reviendra aux sujets du roi si l’on tient en bon état tous les chemins du royaume

Déplacé plus haut dans « ESTIMATION Des pertes annuelles causées par le mauvais état des chemins en hiver »

PREMIÈRE SOURCE DU PROFIT. Les voitures60se feraient à beaucoup meilleur marché

PREMIÈRE SOURCE DES PERTES ANNUELLES DANS L’ÉLECTION DE VALOGNES. Les voitures y coûtent soixante mille livres plus qu’elles ne coûteraient si les chemins étaient aussi commodes en hiver qu’en été

SECONDE SOURCE DE PROFIT. Il y aurait en hiver la moitié plus de voyages utiles

SECONDE SOURCE DE PERTES ANNUELLES. On n’ose faire des voyages qui rapporteraient plus de vingt-deux mille cinq cents livres

TROISIÈME SOURCE DE PROFIT. Il y aurait beaucoup plus d’échanges et de commerce

TROISIÈME SOURCE DE PERTES ANNUELLES. Les mauvais chemins empêchent un profit de plus de quatre-vingt-dix mille livres en échanges et en commerce

QUATRIÈME SOURCE DE PROFIT. Moins de chevaux estropiés, etc.

QUATRIÈME SOURCE DE PERTES ANNUELLES. Plus de dix mille livres de chevaux estropiés, etc.

Réflexion sur ces quatre sortes de profit

Supprimé

Proportion de l’élection de Valognes au reste du royaume

Proportion de l’élection de VALOGNES au reste du royaume.

 

OBSERVATIONS Sur les moyens de procurer de bons chemins

CONCLUSION

Supprimé

 

CONCLUSION (nouveau texte)


1.Sur ce mémoire imprimé en 1705, voir Bénéf. Saint-Maur, Introduction. Pour une liste chronologique des ouvrages de l’abbé Castel de Saint-Pierre, voir Imprimés.
2.Sur l’évolution du mémoire, voir ci-après « Note sur l’établissement des textes ». Nous renvoyons au mémoire de 1715 (avec variantes de 1708) par l’abréviation Chemins, à la version abrégée de 1733 (avec variantes de 1721) par Abr. Chemins.
7.Chemins, § 260 ; sur les différentes éditions du Projet de paix voir Carole Dornier, Paix, « L’histoire du texte ».
8.Voir ci-après « Note sur l’établissement des textes ».
9.Voir Chemins, § 13 ; Carole Dornier, « L’abbé de Saint-Pierre : rationalité politique et écriture du système », in L’esprit de système au XVIIIe siècle, Actes du colloque de Bordeaux, 10-12 avril 2014, Sophie Marchand et Élise Pavy-Guilbert (dir.), Paris, Hermann, 2017, p. 33-42.
11.Voir ci-après « Note sur l’établissement des textes », « Évolution du Mémoire ».
12.Afin que les mémoires ne tombent pas dans l’oubli devant la quantité de publications, l’auteur propose la création d’un Conseil des mémoires qu’il rattacherait à la Chambre du commerce et il précise qu’il prépare un autre mémoire dédié à ce sujet ; voir Chemins, § 252.
14.Voir Abr. Chemins. Voir ci-après « Note sur l’établissement des textes », « Imprimés ».
15.Voir ci après « Note sur l’établissement des textes », « Imprimés ».
16.Voir ci-après « Note sur l’établissement des textes », « Évolution de l’Abrégé ». Les bordiers sont les propriétaires dont les terres touchent un grand chemin.
18.Voir ci-après « Note sur l’établissement des textes », « Imprimés ».
21.Chemins, § 13 ; voir aussi ci-après « Note sur l’établissement des textes », « Brouillons, documents préparatoires ».
22.Cité dans Jean-Baptiste Colbert, Lettres, instructions et mémoires de Colbert, Pierre Clément (éd.), Paris, Imprimerie impériale, 1863, t. II, première partie, p. 48.
23.Castel de Saint-Pierre cite Vauban dans la première version de l’Abrégé du Mémoire sur la réparation des chemins, p. 17 : Abr. Chemins, § 44 (variante).
27.Jean-Claude Perrot, Une histoire intellectuelle de l’économie politique : XVIIe-XVIIIe siècle, Paris, Éd. de l’EHESS, 1992, p. 384.
29.Abr. Chemins, § 6. Charles-Irénée Castel de Saint-Pierre naît au château de Saint-Pierre-Église le 18 février 1658. Dans les mémoires de 1708 et 1715, l’abbé évoque un ensemble de dix-huit paroisses au lieu de dix-sept.
33.Dans l’Abrégé, l’abbé considère que l’élection de Valognes représente un huitième de la généralité de Caen, une différence lourde de conséquence sur les chiffrages obtenus (Abr. Chemins, § 28).
37.Dans la conclusion du mémoire de 1708, l’abbé de Saint-Pierre évalue cette fois-ci les revenus à 63 millions de livres (Chemins, § 258).
38.Dans le Projet de 1733, les pertes de l’élection de Valognes se répartissent ainsi : 60 000 livres pour des frais de transport plus coûteux ; 22 500 livres pour des voyages et des transactions commerciales non réalisées ; et 12 500 livres pour des chevaux estropiés par les mauvais chemins. Au total 185 000 livres de pertes sont mises en évidence, contre 44 millions de livres pour le royaume (Abr. Chemins, § 27-28).
48.Eugène-Jean-Marie Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en France aux dix-septième et dix-huitième siècles, Paris, Dunod, 1862, t. II, p. 12.
49.Ibid., p. 73.
50.Ibid., p. 80.
53.Eugène-Jean-Marie Vignon, Études historiques…, p. 27.
54.Une toise vaut six pieds, soit environ 1,949 mètres, à Paris.
55.Le mémoire de 1715 précise que si la route est en bon état, même en cas de manquements de la part des bordiers, aucune amende ne peut être prononcée (Chemins, § 199).
60.Voiture : « Transport de personnes ou de choses pesantes, qui se fait par le moyen de chevaux, charrettes, bateaux, etc. » (Furetière, 1690).